Lancé en septembre 2023, le Corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC) est présenté comme une alternative potentielle à l'Initiative la Ceinture et la Route chinoise. Conçu à grande échelle, ce cadre vise à renforcer la connectivité interrégionale et à fluidifier les liens commerciaux reliant l'Asie, le Golfe et l'Europe.

L'IMEC offre une opportunité stratégique d'étendre et de diversifier les axes économiques eurasiatiques. Il intègre des solutions de connectivité multidimensionnelles: infrastructures numériques à haut débit, réseaux électriques renouvelables unifiés et réseaux de transport d'hydrogène vert. Le corridor repose sur un modèle combinant transport maritime et ferroviaire. Les marchandises parties de l'Inde sont acheminées par bateau jusqu'aux Émirats arabes unis, puis transportées par rail à travers l'Arabie saoudite et la Jordanie jusqu'au port de Haïfa en Israël, d'où elles sont distribuées sur les marchés européens. En contournant la voie du canal de Suez, le projet devrait réduire les délais de transit d'environ 40%.

Cependant, cette ambitieuse initiative se heurte à d'importants obstacles. Ses vastes travaux d'infrastructure soulèvent de redoutables difficultés techniques, financières et politiques. Les tensions régionales, l'absence de certains acteurs régionaux majeurs et les divergences de priorités nationales créent un contexte géopolitique complexe. La concurrence avec l'Initiative la Ceinture et la Route chinoise accroît davantage les incertitudes du projet. La pérennité de l'IMEC repose sur une gestion efficace des risques et un engagement constant de l'ensemble des parties participantes; il s'agit d'un projet à long terme, dont les résultats ne peuvent pas être obtenus rapidement.

Fondements essentiels de la coopération

Depuis le début des années 2000, le renforcement des liens entre l'Inde et les pays du Golfe, notamment les Émirats arabes unis et l'Arabie saoudite, a fortement amélioré la faisabilité concrète de l'IMEC, donnant naissance à un partenariat stratégique abouti. La coopération énergétique et les flux de transferts d'argent issus des quelque neuf millions de travailleurs indiens présents dans les États du Golfe constituent depuis longtemps le socle des liens économiques bilatéraux. Au-delà des exportations énergétiques du Golfe, les intérêts communs des deux parties se sont élargis à la sécurité alimentaire, le commerce des engrais, le développement des énergies renouvelables et la coopération en santé publique. L'Accord de partenariat économique global Inde-Émirats arabes unis de 2022 témoigne de la volonté des États du Golfe de tirer parti de la forte croissance économique indienne.

Parallèlement, les liens entre l'Inde et Israël reposent largement sur la coopération sécuritaire, les échanges de technologies de défense constituant un pilier central ; l'Inde est l'un des principaux acheteurs étrangers d'équipements militaires israéliens. La coopération bilatérale s'est également étendue à la gestion des ressources en eau, aux innovations agricoles et à la recherche aérospatiale. Il est notable que le port de Haïfa, nœud essentiel de l'itinéraire de l'IMEC, avait initialement confié son exploitation à un opérateur chinois. Après l'intervention des autorités de défense américaines, les droits d'exploitation ont été attribués à un consortium indo-israélien mixte, qui gérera le port jusqu'en 2054.

Schémas concurrents de connectivité régionale

Le Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC) relie l'océan Indien et le golfe Persique à la mer Caspienne par les ports iraniens de Bandar Abbas et Chabahar. Il vise à faire contrepoids au Corridor économique Chine-Pakistan (CPEC), qui permet à la Chine d'accéder au golfe d'Oman par le territoire pakistanais, puis de s'étendre vers la mer Rouge et le canal de Suez. Cependant, les sanctions occidentales contre la Russie et les restrictions américaines de longue date visant l'Iran ont fortement nui à l'efficacité opérationnelle de l'INSTC.

La Route internationale de transport transcaspienne (TITR), communément appelée Corridor médian, assure la liaison entre l'Asie de l'Est et l'Europe via l'Asie centrale et la Turquie. L'Union européenne a alloué 10 milliards d'euros de financements d'infrastructures à cette route dans le cadre de son initiative Portail mondial. Alternative indépendante de la Russie aux axes de transit nord et à l'INSTC, le Corridor médian évite le territoire russe, bien qu'une intégration potentielle entre l'INSTC et la TITR reste envisageable. Cette route comporte également le risque de renforcer le commerce et l'influence géopolitique chinois à travers l'Eurasie. Par ailleurs, le trafic maritime de la mer Rouge est de plus en plus instable depuis la fin de 2023 en raison des attaques répétées des Houthis sur les navires marchands, contraignant ceux-ci à faire de longs détours autour du cap de Bonne-Espérance en Afrique, ce qui entraîne des retards considérables et une hausse importante des frais de carburant.

Le partenariat I2U2 regroupant l'Inde, Israël, les Émirats arabes unis et les États-Unis constitue un cadre de connectivité régionale antérieur à l'IMEC. Il favorise la coopération transfrontalière grâce à des partenariats public-privé dans les secteurs de la santé, des infrastructures d'énergies durables et de la sécurité alimentaire. Néanmoins, l'I2U2 repose sur des engagements non contraignants ; il agit essentiellement comme un forum commercial doté de financements dédiés aux projets, sans constituer une organisation institutionnelle formelle.

Perspectives incertaines du projet

De hauts responsables diplomatiques européens décrivent l'IMEC comme une vision stratégique à long terme plutôt qu'un plan opérationnel à court terme ; plus d'une décennie sera nécessaire pour enregistrer des avancées concrètes. L'ancien diplomate indien Navdeep Suri qualifie quant à lui cette initiative de cadre prospectif et tourné vers l'avenir. De nombreux obstacles structurels continuent de dégrader les perspectives de mise en œuvre à court et moyen terme.

Obstacles financiers et réglementaires

L'IMEC souffre d'une incertitude persistante sur son financement, aggravée par sa forte dépendance aux modèles d'investissement public-privé. Si le prince héritier saoudien Mohammed ben Salman a promis un soutien financier de 20 milliards de dollars américains, la pérennité de cet engagement n'est pas confirmée. Les conditions commerciales régionales inégales, notamment hors des économies solvables du Golfe, font douter de la capacité du projet à dégager des rendements commerciaux stables.

La fragmentation des règles nationales complique davantage son avancement. L'harmonisation des protocoles douaniers transfrontaliers, des régimes tarifaires, des systèmes fiscaux, des cadres juridiques et des normes d'assurance nécessite une coordination importante afin de réduire les lourdeurs administratives. Mettre en conformité les divers systèmes administratifs nationaux et parvenir à un consensus interétatique représente un défi opérationnel majeur, auquel s'ajoutent des difficultés persistantes de normalisation de la logistique marchande transfrontalière et d'interopérabilité financière.

Risques géopolitiques

Le corridor traverse une zone géopolitique extrêmement instable, marquée par des rivalités durables, au premier rang desquelles l'opposition séculaire entre l'Arabie saoudite et l'Iran. Malgré les récents efforts de réconciliation diplomatique, cette fracture continue de menacer l'avancée des coopérations. Les conflits en cours à Gaza, en Syrie et au Yémen, la tension persistante entre Israël, l'Iran et le Hezbollah, ainsi que le partenariat stratégique étroit du Pakistan avec la Chine, dégradent davantage la cohésion régionale. Les négociations de normalisation entre l'Arabie saoudite et Israël, lancées dans le cadre des Accords d'Abraham, sont au point mort ; parallèlement, le conflit de Gaza suscite une vive opposition publique en Jordanie, ajoutant une nouvelle couche de complexité. La perception largement répandue dans la région que les États-Unis et l'Union européenne sont des puissances pro-israéliennes entrave également l'établissement de la confiance entre les acteurs locaux.

Absence des acteurs régionaux majeurs

L'avancement de l'IMEC est freiné par l'exclusion d'États régionaux essentiels: le Qatar, l'Oman, l'Iran, l'Égypte et la Turquie. Son tracé maritime et ferroviaire reliant les ports occidentaux indiens aux Émirats arabes unis, à l'Arabie saoudite, à Israël et à la Grèce évite le territoire turc, ce qui a provoqué des critiques publiques du président Erdoğan, lequel affirme que la Turquie est indispensable à tout grand corridor régional. La Turquie participe activement à des réseaux d'infrastructure concurrents comme la TITR, les gazoducs Qatar-Turquie, le Corridor gazier méridional et le Projet de voie de développement irakien, ce qui rend la coordination entre les différentes initiatives encore plus complexe. Par ailleurs, écarter la Turquie risque d'aggraver les litiges maritimes de longue date entre la Turquie et la Grèce en Méditerranée orientale.

Conflits d'intérêts stratégiques

Si l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, l'Inde et Israël reconnaissent la capacité de l'IMEC à stimuler la croissance nationale et l'intégration régionale, ils se gardent de se retrouver pris dans la concurrence des grandes puissances et privilégient des partenariats diplomatiques et économiques diversifiés. À l'inverse, les États-Unis et l'Union européenne cherchent à renforcer la connectivité entre le Golfe et l'Asie du Sud pour servir leurs objectifs stratégiques et contrer l'influence régionale de la Chine. Néanmoins, les liens commerciaux profondément ancrés de la Chine dans tout le Golfe et sa participation majoritaire au port du Pirée en Grèce affaiblissent considérablement l'efficacité stratégique de l'IMEC.

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